臂的成本虽然比麦弗逊高，我们还是想用双叉臂的，可是，它需要更多的空间，也就要求发动机纵置来释放横向空间，这会带来一连串的要求，如果用麦弗逊的话就简单不少，我们还在犹豫。」

朱泽辉隐约有些明白，碳硅集团要用好的，但好的东西会带来连续的变化要求。

他鼓励了两句，觉得自己只要知道俞总的电车正在稳步推进就行了。

俞兴结束与朱主任的通话，视线重新放在面前的文件之上，这正是碳硅集团内部对于车辆不同设计方案的讨论，其中很大分歧的一项就是双叉臂+多连杆还是麦弗逊+多连杆的悬架组合。

就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰glk、沃尔沃xc90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。

只是，仍旧需要考虑市场上对「第一款」这个概念的接受问题。

那幺，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。

发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。

问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。

碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。

既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎幺办？

目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这幺使用。

第二个方案就颇为激进了。

既要又要的局面之下就需要创新。

发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的增程器小型化，再在前舱布置前电机，不使用传动轴而直接把后驱电机集成在后轴。

这样一来，前后双电机的独立驱动，既能提高前舱的横向空间利用率，也能实现动力的分散布局，从而一举解决既要又要的局面。

按照第二个方案提交的估算，这种激进设计可以把横向空间的利用率提高30。

只是，由此又带来一个新的问题，激进的设计会显着提高成本，像供应商博世如果提供基于碳硅集团新车型的双叉臂，它要开发新的模具，进行设计的验证，还要与上游供应商重新匹配材料规格。

一个是稳妥+横置+麦弗逊+低成本的方案，一个是激进+纵置+双叉臂+高成本的方案。

俞兴琢磨之中就颇为纠结。

同样纠结的还有胡铮南，他在参加多次的方案讨论会之后觉得选择哪一种都没有错，但现在就是需要决定如何选，以及，这样的选择又关乎后续的市场定价，实在不能说不重要。

第一款车型的价格如果不被接受，后果真的很严重。

胡铮南在被俞总点名见面之前左思右想，几乎就要支持第一种稳妥的方案了。

可是，来自工程部的亚当斯

章节内容不完整，请退出阅读模式查看完整内容！