然而，尉来的出现让一切变得不同，如果byd不能加上销冠的光环，那么他们的品牌溢价将有所下滑，高端化之路也将颇具波折。

或许有一天，byd会沦为性价比工具车，如同燃油车时代的起亚以及现代一样，技术不差，但是品牌价值难以提升。

电动化趋势之下的车企，产业链更加的成熟，内卷也更加的严重，而卷到最后，无非是看品牌的溢价能力，就如同手机市场里，小米拼了命想要搞高端，提升品牌形象一样。

在资本市场上，byd目前的市盈率保持在40倍左右，市场对于byd的预期较高，而一旦沦为“普通车企”，那么byd的市盈率就必将会向广汽，上汽等传统车企靠拢，恢复到10到20倍左右的pe，融资能力下降。

在供应链优势方面，其能力也必将被削弱，成为像小米那样的依靠供应链而活着企业，利润率下滑。

行业研报，对byd做了几个模板分析，当然这一切是建立在byd无法打破尉来以及特斯拉在纯电领域的技术壁垒的前提下。

第一个模板就是燃油车时代的大众，虽然规模大，但是利润薄，这是byd最好的模板之一。

第二个模板就是手机行业里的菊花，技术很强但是受限，退守细分市场，而第三个模板甚至给出了诺基亚，如同诺基亚一般赢在当下，输在未来。

而对于byd的改变，分析报告当中也给出了四点要素，第一是高端化方面的突破，仅仅只依靠一款汉系列打开中高端市场显然还不够。

特斯拉的品牌溢价不用多说，尉来在中高端方向以et5，es3，es6，es8，l1五款车型，纯电加上增程的模式，牢牢的守住了用户的心智。

byd要冲击高端，还有很多要做，第二点则是在智能化方面的补课，这一点byd已经在做了，船夫哥之前曾经表示byd已经组织了千人的团队，加大在智能化方面的研发力度。

第三点与第四点，就是加速国际化以及技术路线的押注，在国际化方面，尉来已领先于国内一众车企一个身位。

论出口数量，尉来跟上汽，奇瑞，长城，长安等等主机厂商比不了，但是论出口的含金量，尉来是最高的，旗下的纯电车型能够跟特斯拉在欧洲地区拼销量，这个含金是任何一家国内车企都比不上的。

上汽出口量是最大的，但是他们主要出口的是g品牌为主，这就相当于特斯拉在国内生产，卖往欧洲差不多，而奇瑞，长城以及长安等车企，出口的依旧是以低端燃油车为主。

尉来在六月份除了收购福特德国工厂的利好之外，还有一个大的利好就是尉来已经跟特斯拉一样，允许在欧洲进行碳积分的交易了。

现阶段的碳积分，可是个好东西，尤其是对于碳排放非常严格的欧洲地区，尉来能够被允许碳积分交易，能够给尉来带来巨大的利益。

当前欧洲地区一个积分的价格大约在1000欧元左右，这可都是纯利润，另外即便是不卖，尉来也能够用这些积分来帮助合作伙伴，来获取更多的利益。

如尉来目前合作最大基础最大的车企宝马，宝马虽然在德国zf以及欧洲严格碳排放的基础上加速了电动化转型，但是他们在新能源汽车领域的

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